AFIR
NORMATIVA SOBRE INFRAESTRUCTURAS DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
La normativa europea marcará el rumbo
- Introducción
- Capítulo 1: Cero emisiones y combustibles renovables en el transporte
- Capítulo 2: Prohibición de la venta de ICE a partir de 2035
- Capítulo 3: Un punto de recarga cada 60 km
- Capítulo 4: Pagos con tarjeta
- Capítulo 5: Aumentar la transparencia de los precios
- Capítulo 6: Cargadores de vehículos eléctricos inteligentes y conectados
- Capítulo 7: Interoperabilidad y datos abiertos
- Capítulo 8: Mejor accesibilidad para las personas con movilidad reducida
- Capítulo 9: AFIR y Virta
- Chapter 10: What's next?
- Chapter 11: Conclusion
Introducción
El Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos, o en breve AFIR, se creó después de que el Parlamento Europeo detectara un desarrollo desigual de las infraestructuras de recarga en la Unión Europea.
La falta de infraestructura, combinada con la falta de interoperabilidad de las redes de recarga existentes y la ausencia de normas y prácticas comunes de los Estados miembros, ha estado causando un entorno de recarga de vehículos eléctricos inestable y poco claro. Con el objetivo de neutralidad climática para 2050 en mente, la UE sintió la necesidad de introducir un cambio.
AFIR forma parte integrante del paquete "Fit for 55". Se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 22 de septiembre de 2023. El reglamento establece un marco para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos en todo el continente y entró en vigor el 13 de abril de 2024.
El AFIR establece objetivos específicos que deben alcanzarse en 2025 y 2030 para todos los sectores del transporte:
Transporte por carretera
- Instalación de estaciones de recarga rápida de al menos 150 kW cada 60 km.
- Las estaciones de carga para vehículos pesados con una potencia mínima de 350 kW se instalarán cada 60 km.
- Los conductores de vehículos eléctricos podrán pagar sin contacto en los puntos de recarga con total transparencia sobre los precios de recarga.
- Los operadores de los puntos de recarga proporcionarán a los clientes información completa sobre disponibilidad y precios.
- Instalación de estaciones de repostaje de hidrógeno cada 200 km.
Transporte marítimo
- Electricidad en el muelle para buques con un número mínimo de pasajeros o portacontenedores
Transporte aéreo
- Suministro de electricidad a aeronaves estacionarias en todas las puertas de embarque para 2025
En esta guía, nos sumergiremosen los puntos clave del reglamento AFIR de la UE, centrándonos en el transporte por carretera y, más concretamente, en los vehículos propulsados por electricidad.
Cero emisiones y combustibles renovables en el transporte
El Parlamento hace una simple observación: Elsector del transporte emite demasiado Paris2020!
CO2. Estamos hablando de que una cuarta parte de todas las emisiones deCO2 de la Unión Europea proceden del sector del transporte. Desde que secreó el "Pacto Verde" europeo, el principal objetivo ha sido en contrar alternativas a los combustibles fósilespara todos los medios de transporte.
El objetivo de neutralidad climática de la Unión Europea
Es crucial que los nuevos turismos y vehículos comerciales sean menos perjudiciales para el clima y nuestra salud . Para lograrlo, es necesario acelerar la adopción de combustibles alternativos.
En primer lugar, tenemos los combustibles de cero emisiones:
- Electricidad
- Hidrógeno
La UE también ha identificado combustibles renovables destinados asustituir al gasóleo, la gasolina y otros combustibles de carbonopara reducir las emisiones de CO2:
- Biometano
- Biocombustibles avanzados
- Combustibles sintéticos
- Combustibles parafínicos
- Combustibles gaseosos
Con la aparición de estos combustibles, aumentará la demanda de infraestructuras de recarga y repostaje.
En lo que respecta a los vehículos eléctricos (VE) y sus necesidades de electricidad, los Estados miembros tienen que asegurarse de que la red eléctrica satisface la demanda de la infraestructura de recarga prevista mediante una modernización y un mantenimiento continuos.
Prohibición de la venta de ICE a partir de 2035
La UE ha prohibido la venta de coches nuevos con motor de combustión interna más allá de 2035. Los fabricantes europeos se han pasado mayoritariamente a la producción eléctrica y están dispuestos a dejar de fabricar vehículos con motor de combustión interna en la próxima década.
Sólo los fabricantes de nichos de mercado como los vehículos deportivos o de lujo, que han forjado su reputación con potentes coches con motor de combustión interna, piden excepciones a esta norma. Afortunadamente, la mayoría de los fabricantes no tienen intención de vender coches con motor de combustión interna más allá de 2030.
Debido a la petición de exención de Alemania, la UE tiene previsto permitir la venta de vehículos que funcionen únicamente con electrocombustible incluso más allá de 2035.
¿Qué son los electrocombustibles?
Los electrocombustibles o e-fuels se fabrican a partir de fuentes de energía renovables, agua yCO2 con ayuda de la electricidad. Los e-fuels son compatibles con los motores de combustión interna y su producción no genera emisiones adicionales deCO2.
Las etapas de fabricación de los e-combustibles
Para producir combustiblessintéticos, el primer paso es capturar el dióxido de carbono (CO2) y combinarlo con hidrógeno (H2). El hidrógeno puede extraerse del agua mediante electrólisis, es decir, dividiendo el agua con electricidad renovable (de turbinas eólicas o paneles solares) o electricidad baja en carbono (nuclear).
Un proceso caro
La producción de e-combustibles es costosa y consume mucha energía, ya que hay que extraer una gran cantidad de hidrógeno. Según los primeros estudios, los costes de producción de los e-combustibles podrían ser 100 veces superiores a los de la gasolina ordinaria.
Otro inconveniente es que, aunque la producción de e-combustibles es neutra en carbono, el producto final, al "quemarse", libera gases de efecto invernadero, igual que los combustibles fósiles. Los expertos hablan de posibles soluciones de recaptura en el desarrollo a largo plazo.
Sin embargo, según la ONG Transport & Environment, los e-combustibles emiten tanto óxido de nitrógeno (NOx) como el combustibleE10 (que incluye un 10% de etanol y un 90% decombustibles fósiles), casi tres veces más monóxido de carbono y hasta dos veces más amoníaco.En comparación con los vehículos eléctricos, los coches de e-combustible podrían producir unas cinco veces más emisiones deCO2 que los modelos equivalentes de VE.
Fuente:Global EV Outlook 2023
Un punto de recarga cada 60 km
Las autoridades europeas instan a todos los Estados miembros a instalar nuevos puntos de recarga para seguir el ritmo de la creciente electrificación del parque automovilísticodel continente .
A partir de 2025, los Estados miembros de la UE tendrán que proporcionar acceso a una estación de recarga rápida de al menos 150 kW cada 60 kilómetros a lo largo de la red transeuropea de transporte (RTE-T). Además, deberá proporcionarse una capacidad de carga de al menos 1,3 kW para cada coche eléctrico de batería matriculado en el Estado miembro (0,50 kW para los vehículos híbridos enchufables). Las estaciones de recarga a lo largo de las carreteras principales deben instalarse a menos de 3 km de la salida más cercana.
En resumen, los Estados miembros deben cumplir dos objetivos: Un objetivo basado en la distancia para la red transeuropea de transporte (RTE-T) y un objetivo basado en el tamaño de la flota nacional de vehículos eléctricos. El objetivo es garantizar que cada Estado miembro disponga de suficientes infraestructuras de acceso público adaptadas a sus propias necesidades.
Losvehículos eléctricos pesados deben poder cargarse con una potencia mínima de 350 kW cada 60 kilómetros a lo largo de la red RTE-T principal y cada 100 kilómetros a lo largo de la red RTE-T más extensa.
Los centros de recarga deben ofrecer unapotencia total de al menos 400 kWe incluir al menos un punto de recarga con una potencia individual de al menos 150 kW.
Para evitar favorecer una tecnología en detrimento de otra, la Unión Europea decidió quelas estaciones derepostaje de hidrógeno debían instalarse cada200 kilómetrosa lo largo de la red principal de la RTE-T.
Pagos con tarjeta
Los conductores de vehículos eléctricos que no estén suscritos a ningún servicio de recarga específico no deberían tener problemas para recargar. Por ello, AFIR exige que el pago con tarjeta ad hoc esté disponible en todas las estaciones de recarga de VE a través de un terminal de pago. Esta opción de pago con tarjeta se sumará a las demás opciones de pago disponibles.
Los conductores de vehículos eléctricos itinerantes o que no deseen suscribirse a un único proveedor podrán pagar con tarjeta de débito o crédito directamente en el cargador del vehículo eléctrico.
Los cargadores de VE que no puedan equiparse con un lector de tarjetas (como suele ser el caso de los cargadores de CA) deben ir acompañados de un terminal de pago autónomo, como el quiosco de pago Virta. Un Payment Kiosk puede procesar pagos de hasta 100 cargadores individuales de vehículos eléctricos.
AFIR especifica que los proveedores de servicios de e-movilidad (EMSP) deben proporcionar a los conductores de vehículos eléctricos información transparente y actualizada sobre precios a través de herramientas digitales como una aplicación móvil.
La posibilidad de realizar pagos ad hoc en las infraestructuras públicas de recarga entrará en vigor en abril de 2024 en toda Europa. Para todos los CPO que no hayan podido instalar un terminal de pago por adelantado, es posible ofrecer el pago a través de un código QR generado de forma única que se muestra en la pantalla del punto de recarga. Los códigos QR generados de forma única, en lugar de las pegatinas de códigos QR, reducen significativamente el riesgo de fraude con códigos QR, también conocido como quishing.
Pagos con tarjeta: cómodos pero anónimos
Si una sesión de carga se paga con tarjeta, se hace de forma anónima. Esto supone un inconveniente para usted, el proveedor de servicios de cobro: no podrá seguir los hábitos de cobro de sus clientes.
Aumentar la transparencia de los precios
La UE quiere aportar coherenciaal a menudo complejo mundo de la tarificación de la recarga de VE. Estos cambios en la política de precios presionan a los operadores, pero permiten responder a las grandes expectativas de los conductores de vehículos eléctricos. El objetivo es que los conductores de vehículos eléctricos tengan acceso a información precisa sobre los precios antes de iniciar la sesión de recarga.
La pregunta "¿Cuánto va a costar la sesión de recarga?" suele preocupar a los conductores de VE debido a las diferentes tarifas y modelos de precios de una red de recarga a otra.
En la actualidad, los conductores de vehículos eléctricos tienen acceso a más de 550.000 puntos de recarga en la UE, pero la transparencia de los precios debe mejorar para aumentar la comodidad.
Precios razonables y transparentes
La AFIRespecifica que los precios de recarga deben ser razonables, transparentes y no discriminatorios.
El reglamento también indica que los OPC están autorizados a cobrar tarifas adicionales para evitar que los propietarios de VE bloqueen una plaza de aparcamiento destinada a la recarga de VE durante mucho tiempo después de cargar su propio coche. Estas tarifas adicionales pueden cobrarse por minutos y deben indicarse claramente.
Normalización de los modelos de tarificación
Hoy en día,la diversidad de modelos de tarificación puede ser bastante compleja. La facturación de la recarga pública puede hacerse de varias maneras:
- Basada enel tiempo: en función de la duración de la sesión de recarga.
- Basadaen la energía: en función de cuánta electricidad se carga durante una sesión de recarga.
- Tarifa fija: por ejemplo, un abono mensual.
- Precios híbridos: una combinación de precios basados en el tiempo y en la energía.
AFIR exige que en los puntos de recarga de 50 kW o más, la tarificación se base en la energía, es decir, por kWh.
No cumpla la normativa y afronte sanciones
La Comisión Europea seguirá de cerca la evolución del mercado y reprenderá cualquier intento de limitar los servicios de recarga para los conductores de vehículos eléctricos o de obstaculizar la transparencia delos precios.
Cargadores de vehículos eléctricos inteligentes y conectados
La Unión Europea insiste en que las estaciones de recarga instaladas deben poder conectarse a un sistema back-end y ofrecer la posibilidad de itinerancia.
Para ello, los cargadores deben disponer de conexión a internet a través de una tarjeta SIM. Las estaciones de recarga deben intercambiar constantemente datos en tiempo real para validar los pagos, hacer un seguimiento del consumo de energía y optimizar la experiencia de recarga.
Es lo que se llama recarga inteligente (ENG).
La recarga inteligente permite la comunicación instantánea entre el operador del punto de recarga (CPO), el proveedor de servicios de e-movilidad (EMSP), las plataformas de itinerancia (Hubject o Gireve) y, por último, los usuarios finales: los conductores de vehículos eléctricos.
Por último, con elfuturo desarrollo del V2G(vehicle-to-grid), la generación de datos de consumo de energía esesencialpara garantizar la estabilidad de la red eléctrica y promover el uso eficiente de los servicios de recarga de VE.
Los sistemas de recarga inteligentes ayudan a fomentar la recarga a tarifas más bajas durante los periodos valle, lo que beneficia al usuario final.
Fomentar los primeros pasos en la respuesta a la demanda
La recarga de vehículos eléctricos puede ayudar a los sistemas eléctricos a hacer frente a las perturbaciones. Lea cómo respondió la red Virta a una interrupción inesperada de la red eléctrica en Finlandia (ENG).
Es bueno saberlo:
Es posible que también oigas el término "carga bidireccional" y el término "carga V2G".Mientras que la carga V2G es unidireccional (del vehículo a la red), la carga bidireccional, como su nombre indica, es bidireccional. La carga bidireccional permite a los coches cargarse de forma eficiente al tiempo que ayudan a la red eléctrica.
Interoperabilidad y datos abiertos
Otro punto que aborda el Parlamento Europeo es la interoperabilidad, es decir, la posibilidad de que cualquier vehículo eléctrico cargue en cualquier estación de recarga. Eso se consigue si los distintos actores del ecosistema de la e-movilidad pueden interactuar digitalmente.
Para ello, todos los Estados miembros deben designar una Organización de Registro de Identificación ("IDRO ") que se encargue de emitir y gestionar códigos de identificación ("IDs") para identificar fácilmente a los CPOs y EMSPs y crear un sistema de referenciación estándar. El uso de ID únicos facilita el uso transfronterizo de las estaciones de recarga de VE por parte de los conductores de VE.
Dado que los datos abiertos son cruciales para lograr la interoperabilidad en la recarga de VE, cada operador de puntos de recarga de acceso público debe establecer una Interfaz de Programa de Aplicación (API) que proporcione acceso libre y sin restricciones a los datos estáticos y dinámicos. Veamos cuál es la diferencia entre ambos:
Datos estáticos
- Localización geográfica de los puntos de recarga
- Número de puntos de recarga
- Número de plazas de aparcamiento para personas con discapacidad
- Datos de contacto del propietario y del operador de la estación de recarga
- Horario de apertura
- Códigos de identificación del operador del punto de recarga
- Tipo de estación de carga
- Tipo de corriente (CA/CC)
- Potencia máxima (kW) de la estación de carga
- Compatibilidad con el tipo de vehículo
Datos dinámicos
- Estado operativo (operativo/no operativo)
- Disponibilidad (en uso/disponible)
- Precio ad hoc
- Fuente de energía (renovable/no renovable)
Mejor accesibilidad para las personas con movilidad reducida
Una infraestructura de recarga debe ofrecer facilidades a las personas mayores y a las personas con movilidad reducida y discapacidad. El operador de un punto de recarga debe garantizar que
- Hay espacio suficiente alrededor de la plaza de aparcamiento
- La estación de recarga no está instalada en una acera
- Los botones de la pantalla del cargador estén a una altura adecuada
- Los cables de carga no sean demasiado pesados y sean fáciles de manejar
- La estación de carga esté equipada con un botón de emergencia y una iluminación adecuada
AFIR y Virta
¿Qué significa el AFIR para nosotros en Virta y para nuestros clientes? ¿Y cómo cumplimos nosotros, como empresa, los requisitos de la UE?
Visibilidad de los precios
Los PSEM deben poner a disposición de los usuarios finales toda la información sobre precios antes del inicio de la sesión de recarga. Con Virta, usted controla completamente los precios que fija para la recarga en sus puntos de recarga. Sea cual sea el precio que decida, una cosa es segura: se mostrará en la aplicación móvil de Virta o en nuestro sitio web de pago único, claramente visible para sus clientes.
Para que los precios sean lo más transparentes posible, Virta ofrece una función de Tarifa Alternativa que permite añadir ajustes de tarifa que sustituyen a la tarifa por defecto en un periodo determinado. Esto es bueno para reflejar los precios reales de la electricidad y aumentar la transparencia con los clientes.
Pago con tarjeta
Para los puntos de recarga instalados a partir de abril de 2024, la recarga ad hoc será posible mediante un lector de tarjetas o un dispositivo de pago sin contacto. Para los instalados antes de esa fecha, tenemos una solución para cumplir la legislación: el quiosco de pago Virta. Este dispositivo autónomo puede instalarse en la infraestructura de recarga existente por un coste mínimo y conectarse a un máximo de 100 cargadores.
Conectado digitalmente
Antes de abril de 2024, los OPC deberán garantizar que todos los puntos de recarga accesibles al público estén conectados digitalmente. Además, todas las estaciones de recarga instaladas después de abril de 2024 deberán ser compatibles con la recarga inteligente.
Esto allana el camino para la flexibilidad de la demanda a gran escala y los servicios de carga bidireccionales en los que los vehículos eléctricos se utilizan para crear centrales eléctricas virtuales. Virta ya ofrece varios servicios de gestión inteligente de la energía que preparan para el futuro sus operaciones de recarga de VE y aportan valor añadido a usted y a sus clientes.
Los demás requisitos que aborda AFIR, como la accesibilidad y la disponibilidad de datos estáticos y dinámicos, entrarán en juego gradualmente. Exigen que los CPO y los eMSP introduzcan nuevas características en los servicios de recarga existentes y/o los mejoren para cumplir con la normativa.
En Virta, nos aseguramos de que todos nuestros servicios cumplan la nueva normativa para que todos nuestros clientes también puedan garantizar su cumplimiento.
Trabajamos de forma proactiva con las autoridades reguladoras, las ONG y los grupos de presión del sector para garantizar que la plataforma Virta ofrezca capacidades que permitan a nuestros clientes y socios de aprovechar la rápida evolución de los mercados de recarga de vehículos eléctricos.
¿Y ahora qué? Cabe esperar continuos ajustes
¿Es AFIR suficientemente ambicioso?
Según la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), el AFIR debe ir más lejos. Los fabricantes de automóviles temen que la nueva normativa no resuelva la actual falta de infraestructura de recarga, lo que obstaculizaría la adopción de vehículos de emisiones cero.
La asociación también menciona que el número de exenciones concedidas limitaría aún más la cobertura de la red de recarga. Y que es necesario revisar los planes de infraestructuras para atender a los camiones eléctricos.
Para cumplir los niveles de reducción deCO2 propuestos recientemente, ACEA calcula que tendría que haber unos 400.000 camiones eléctricos con batería en las carreteras europeas de aquí a 2030 y unos 50.000 cargadores de VE adaptados para cargar camiones pesados, incluidos unos 35.000 cargadores ultrarrápidos. Según ellos, los objetivos europeos deben ser más ambiciosos en este ámbito.
Informe de situación y medidas correctoras
La UE, consciente de la velocidad de los avances tecnológicos y de la emergencia climática, planea periódicamente múltiples actualizaciones de la normativa, lo que debería permitir ajustes con el tiempo para reflejar los nuevos requisitos encontrados.
Cada Estado miembro tendrá que presentar cada dos años un informe nacional de situación en el que justifique el nivel de consecución de los objetivos nacionales e indique qué medidas piensa adoptar para alcanzar las metas futuras.
Lo que se detallará en el informe
- la potencia total de recarga
- el número de puntos de recarga de acceso público instalados
- el número de vehículos eléctricos e híbridos enchufables matriculados en su territorio a 31 de diciembre del año anterior
Los Estados miembros también tendrán que evaluar, ya en junio de 2024, cómo podrían contribuir los VE a la flexibilidad del sistema energético, incluida su participación en el mercado de equilibrio de la red.
También evaluarán la contribución potencial de la carga bidireccional al sistema energético y su poder para reducir los costes para los usuarios finales.
Si un Estado miembro no alcanza los objetivos nacionales, se le pedirá que adopte medidas correctoras.
Conclusión
AFIR representa una oportunidad de inversión considerable para muchas industrias. La normativa es un buen terreno para futuras innovaciones, especialmente en el campo de las soluciones de pago y la fiabilidad de los equipos de recarga.
Para las empresas, AFIR facilita la transición hacia flotas de vehículos más respetuosas con el medio ambiente al garantizar una recarga accesible. Este marco normativo claro allana el camino para una expansión significativa del sector en los próximos años.
Con AFIR, el ecosistema de recarga de vehículos eléctricos en Europa evoluciona hacia una mayor accesibilidad y seguridad, lo que se traduce en una reducción de la huella ecológica.
De nuestro blog
Manténgase al día de las novedades de nuestro sector, conozca los próximos productos y eventos.