FÖRORDNINGEN OM INFRASTRUKTUR FÖR ALTERNATIVA BRÄNSLEN

Elbilsförare som inte abonnerar på någon specifik laddningsleverantörs tjänst, bör inte ha några problem med att ladda. Det är därför AFIR kräver att ad hoc-kortbetalningar ska vara tillgängliga vid alla laddstationer för elfordon via en betalterminal. Detta kortbetalningsalternativ tillkommer utöver de andra tillgängliga betalningsalternativen.

Elbilsförare som roamar mellan landsgränser eller inte vill ha ett abonnemang med en specifik e-mobiltietstjänsteleverantör, ska kunna betala med ett betalkort eller kreditkort direkt vid laddstationen på ad hoc-basis.

Laddstationer som inte kan utrustas med en kortläsare (vilket ofta är fallet för exempelvis AC-laddare), måste åtföljas av en fristående betalterminal, till exempel Virta Payment Kiosk. Virtas betalautomat kan hantera betalningar från upp till 100 enskilda laddstationer.

AFIR specificerar att leverantörer av e-mobilitetstjänster (eMSP), måste förse elbilsförare med transparent och uppdaterad prisinformation via digitala verktyg, som exempelvis en mobilapp.

Möjligheten till ad hoc-betalningar på publik laddinfrastrukturer trädde i kraft 13 april 2024 i hela Europa. För alla laddpunktsoperatörer (CPO) som inte har kunnat installera en betalterminal i förväg, är det möjligt att erbjuda betalning via en unikt genererad QR-kod som visas på laddstationens skärm. Unikt genererade QR-koder istället för QR-kodsklistermärken minskar också risken för QR-kodsbedrägeri - även känt som quishing, avsevärt.

EU vill skapa enhetlighet i den ofta komplexa världen av prissättning för laddning av fordon. Dessa förändringar i prissättningspolicyn sätter press på CPO:er men gör det möjligt att uppfylla en stark förväntan från förare av elfordon. Målet är att fordonsförarna ska ha tillgång till korrekt prisinformation innan laddsessionen startas.

Frågan "Hur mycket kommer laddsessionen att kosta?" oroar ofta förare på grund av olika tariffer och prismodeller, från ett laddnätverk till ett annat.

Elbilsförare har nu tillgång till över 550 000 laddstationer i EU, men pristransparensen måste fortfarande förbättras för att öka bekvämligheten.

Rimliga och transparenta priser

AFIR specificerar att priserna för laddning måste vara rimliga, transparenta och inte orsaka någon diskriminering.

Förordningen anger också att CPO:er får ta ut extra avgifter för att förhindra att elbilsägare blockerar en parkeringsplats avsedd för fordonsladdning långt efter att de har laddat klart sitt eget fordon. Dessa extra avgifter kan tas ut per minut och måste anges tydligt.

Standardisering av prissättningsmodeller

I dag kan mångfalden av prissättningsmodeller vara ganska komplex. Fakturering för publik laddning kan göras på flera sätt:

• Tidsbaserad: baserat på hur länge laddsessionen varar
• Energibaserad: baserat på hur mycket el som laddas under en laddsession
• Fast pris: exempelvis ett månadsabonnemang
• Hybridprissättning: en kombination av tids- och energibaserad prissättning

AFIR kräver att prissättningen vid laddstationer på 50 kW eller mer är energibaserad, det vill säga per kWh.

Europeiska unionen betonar att de installerade laddstationerna måste kunna anslutas till ett backend-system och erbjuda möjlighet till roaming.

Laddstationerna måste ha en internetanslutning via ett SIM-kort för att detta ska kunna ske. Laddarna måste även ständigt kunna utbyta realtidsdata för att validera betalningar, spåra energiförbrukning och optimera laddningsupplevelsen. Detta kallas smart fordonsladdning.

Smart laddning möjliggör omedelbar kommunikation mellan laddpunktsoperatören (CPO), leverantören av e-mobilitetstjänster (eMSP), roamingplattformar (såsom Hubject eller Gireve) och slutligen slutanvändarna: förarna av elfordon.

Det finns för närvarande inga fastställda gemensamma standarder för kommunikation mellan elfordon och laddstationen, kommunikation mellan laddstationen och backend-systemet, kommunikation relaterad till roamingtjänsten och kommunikation med elnätet. EU planerar att lösa denna fråga för att säkerställa ett högre skydd av personuppgifter.

Slutligen, med den framtida utvecklingen av V2G (Vehicle-to-Grid), är generering av energiförbrukningsdata avgörande för att garantera stabiliteten i elnätet och främja en effektiv användning av laddtjänster för elfordon.

Smarta laddningssystem bidrar till att uppmuntra laddning till lägre priser under lågtrafikperioder, vilket gynnar slutanvändaren.

En annan punkt som Europaparlamentet tar upp är interoperabilitet, det vill säga möjligheten för alla elfordon att ladda vid alla laddstationer. Detta uppnås genom att olika aktörer i ekosystemet för e-mobilitet kan interagera digitalt.

För att hantera detta bör alla medlemsstater utse en organisation för  identifikationsregistrering (IDRO), som ska ansvara för att utfärda och hantera identifieringskoder (ID) för att enkelt identifiera CPO:er och eMSP:er samt för att skapa ett standardiserat referenssystem. Användningen av unika ID-koder stöder förares gränsöverskridande användning av laddstationer för just elfordon.

Eftersom öppna data är avgörande för att uppnå interoperabilitet inom laddning av elfordon, måste varje operatör av allmänt tillgängliga laddstationer inrätta ett API (Application Programme Interface) som ger fri och obegränsad tillgång till statiska och dynamiska data. Skillnaden mellan de två är:

Statiska data för elfordon

• Laddpunkternas geografiska placering
• Antal laddstationer
• Antal parkeringsplatser för personer med funktionsvariation
• Kontaktuppgifter till laddstationens ägare och operatör
• Öppettider
• Identifieringskoder för laddstationens operatör
• Typ av laddstation
• Typ av ström (AC/DC)
• Laddstationens maximala effekt (kW)
• Kompatibilitet med fordonstyp

Dynamiska data för elfordon

• Driftstatus (i drift/ej i drift)
• Tillgänglighet (i bruk/tillgänglig)
• Ad hoc-pris
• Energikälla (förnybar/icke förnybar)

En laddinfrastruktur måste tillhandahålla faciliteter för äldre personer och personer med nedsatt rörlighet och funktionshinder. En laddpunktsoperatör måste säkerställa att:

• Det finns tillräckligt med utrymme runt parkeringsplatsen
• Laddstationen inte är installerad på en trottoar
• Knapparna på laddarens display är på lämplig höjd
• Laddkablarna inte är för tunga samt är lätta att hantera
• Laddstationen är utrustad med en nödknapp och tillräcklig belysning

Vad innebär AFIR för oss på Virta och för våra kunder och hur uppfyller vi som företag EU-kraven?

Pristransparens vid fordonsladdning

EMSP:er måste göra all prisinformation tillgänglig för slutanvändaren (föraren av elfordonet) innan laddsessionen startar. Med Virta har du fullständig kontroll över de priser du sätter för laddning vid dina laddstationer. Oavsett vad du bestämmer att priset ska vara, är en sak säker: det kommer att visas i Virtas mobilapp eller på vår webbplats för engångsbetalningar, tydligt synligt för dina kunder.

För att göra prissättningen så transparent som möjligt erbjuder Virta en alternativ tarifffunktion som gör det möjligt att lägga till tariffinställningar som ersätter standardtariffen under en viss period. Detta är bra för att återspegla verkliga elpriser och öka transparensen gentemot kunderna.

Betalning med kort vid laddstationer

För laddstationer som installeras från 13 april 2024 och framåt, kommer ad hoc-laddning att vara möjlig antingen med en kortläsare eller en kontaktlös betalningsenhet. För dem som installerats före detta datum har vi en lösning för att följa lagstiftningen: Virta Payment Kiosk. Denna fristående betalautomat kan eftermonteras i din befintliga laddinfrastruktur till en minimal kostnad och anslutas till upp till 100 laddstationer, AC och DC.

Digitalt anslutna laddstationer i laddinfrastrukturen

Senast 13 april 2024 måste CPO:er ha säkerställt att alla publikt tillgängliga laddstationer är digitalt anslutna. Dessutom måste alla laddstationer som installeras efter 13 april 2024 stödja smart fordonsladdning.

Detta banar väg för storskalig efterfrågeflexibilitet och dubbelriktade laddningstjänster där elfordon används för att skapa virtuella kraftverk.

Virta erbjuder redan flera smarta energihanteringstjänster som framtidssäkrar din laddningsverksamhet för elfordon och ger mervärde för dig och dina kunder.

De andra kraven som AFIR stipulerar, såsom tillgänglighet och statisk och dynamisk datatillgänglighet, kommer gradvis att spela in. De kräver att CPO:er och eMSP:er inför nya funktioner i befintliga laddningstjänster och/eller förbättrar dem för att uppfylla bestämmelserna.

På Virta säkerställer vi kontinuerligt att alla våra tjänster uppfyller nya bestämmelser så att alla våra kunder också kan säkerställa efterlevnad.

Vi arbetar proaktivt med tillsynsmyndigheter, icke-statliga organisationer och branschlobbyorganisationer för att säkerställa att Virtas laddningsplattform erbjuder funktioner som gör det möjligt för våra kunder och affärspartners att dra nytta av de snabbt föränderliga marknaderna för laddning av elfordon.

Är AFIR tillräckligt ambitiöst?

Enligt ACEA – sammanslutningen av europeiska biltillverkare, måste AFIR gå längre. Biltillverkarna befarar att de nya reglerna inte kommer att lösa den nuvarande bristen på laddinfrastruktur, vilket hindrar övergången till utsläppsfria fordon.

Föreningen nämner också att antalet beviljade undantag ytterligare skulle begränsa laddnätverkets täckning samt att infrastrukturplanerna måste revideras för att tillgodose behovet av eldrivna lastbilar.

ACEA uppskattar att det kommer att finnas cirka 400 000 batteridrivna ellastbilar på europeiska vägar 2030 och cirka 50 000 laddstationer som är anpassade för att ladda tunga lastbilar, inklusive cirka 35 000 ultrasnabba laddare. De säger att Europas mål måste vara mer ambitiösa på detta område.

Lägesrapport och korrigerande åtgärder

EU, som är medvetet om den snabba tekniska utvecklingen och klimatkrisen, planerar regelbundet flera uppdateringar av förordningarna, vilket bör möjliggöra justeringar över tiden för att återspegla nyupptäckta krav.

Varje medlemsstat kommer att behöva lämna en nationell lägesrapport vartannat år som motiverar de nationella målens uppnådda nivå och anger vilka åtgärder de planerar att vidta för att uppnå de framtida målen.

Vad som kommer att beskrivas i rapporten:

• den totala laddeffekten
• antalet installerade allmänt tillgängliga laddpunkter
• antalet elfordon och laddhybridfordon som registrerats på deras territorium senast den 31 december föregående år.

Medlemsstaterna kommer också att behöva bedöma, så tidigt som i juni 2024, hur elfordon kan bidra till energisystemets flexibilitet, inklusive deras deltagande på marknaden för balansering av elnätet.

De kommer också att utvärdera det potentiella bidraget från dubbelriktad laddning till kraftsystemet och dess förmåga att minska kostnaderna för slutanvändarna.

Om en medlemsstat inte uppnår de nationella målen kommer den att uppmanas att vidta korrigerande åtgärder.

AFIR utgör en betydande investeringsmöjlighet för många branscher. Förordningen är en bra grund för framtida innovationer, särskilt när det gäller betalningslösningar och tillförlitligheten hos laddningsutrustning

För företagen underlättar AFIR övergången till mer miljövänliga fordonsflottor genom att säkerställa tillgänglig laddning. Detta tydliga regelverk banar väg för en betydande expansion av sektorn under de kommande åren.

Med AFIR utvecklas ekosystemet för laddning av elfordon i Europa mot ökad tillgänglighet och förbättrad säkerhet, vilket resulterar i ett minskat ekologiskt fotavtryck.