LA NOUVELLE RÈGLEMENTATION EUROPÉENNE QUI DONNE UN CAP

Bruxelles souhaite imposer aux opérateurs de stations de recharge (CPO) qu'ils offrent des moyens de paiements ouverts, pour éviter notamment la prolifération des abonnements par réseau de bornes. 

Pour ne pas pénaliser les électro-automobilistes qui ne sont pas abonnés à un service de recharge précis, il sera dorénavant possible de procéder à un paiement ad hoc par carte bancaire sur toutes les stations de charge grâce à un terminal de paiement, en plus des paiements classiques basés sur un contrat avec l'exploitant du point de charge. 

Les électro-automobilistes en itinérance - ou qui ne souhaitent pas souscrire à un abonnement - peuvent simplement payer leur session de recharge de façon ponctuelle avec leur carte bancaire. 

Les bornes qui ne sont pas équipées d'un lecteur de carte bancaire (comme c'est souvent le cas pour les bornes standard AC) devront être accompagnées d'un terminal de paiement compatible - comme le kiosque de Virta.  Un seul dispositif de paiement peut desservir plusieurs points de recharge accessibles au public au sein d'un hub de recharge.

Il est précisé que les utilisateurs devraient bénéficier de la part des fournisseurs de service de mobilité une information transparente par des moyens numériques (app mobile, email, SMS, etc.)

La possibilité de faire un paiement ad hoc sur les infrastructures de recharge publique doit être effective dès avril 2024 partout en Europe. Pour tous les opérateurs de point de charge qui n'ont pas pu anticiper l'installation d'un terminal de paiement, il est possible de proposer un QR code OTP (One Time Payment), c'est à dire un QR code éphémère qui s'affiche le temps d'une session de recharge sur l'écran de la borne. L'automobiliste pourra ainsi flasher le QRcode qui l'emmène sur la page de règlement, avec le montant exact de la session de charge affiché. 

Ce dispositif remplace le QR code générique qui figurait jusque là sur les bornes et qui nécessitait d'indiquer le numéro de la borne avant de pouvoir accéder à la page de règlement. 
Le QR code OTP permet aussi de réduire significativement les risques de fraudes au QR code -autrement appelé quishing - que l'on a vu fleurir ces derniers mois sur certaines stations en France. 

La Commission européenne veut une meilleure harmonisation de la tarification de la recharge de véhicules électriques. Cette modification de la politique tarifaire exerce une pression sur les CPO (opérateurs de bornes) mais permet de répondre à une attente forte des e-automobilistes.

L'organisation européenne souhaite que les utilisateurs de véhicules électriques obtiennent des informations précises sur les prix avant le début de la session de recharge. 

La question du coût d'une recharge pour un véhicule électrique demeure un sujet d'inquiétude pour les e-automobilistes, avec des formules tarifaires très différentes d’un réseau à l’autre. Bien que les conducteurs de VE ont désormais accès à plus de 100 000 bornes en France, la transparence des tarifs reste selon eux insuffisante.  

Le dernier baromètre de la qualité de la recharge de l’AFIREV souligne – une fois n’est pas coutume – combien les automobilistes sont mécontents du manque de transparence dans la tarification actuelle. 4 conducteurs sur 10 estiment que les tarifs à la recharge sont non transparents et non cohérents d'une recharge à l'autre, alors qu’ils n’étaient environ que 3 sur 10 en 2021, et environ 2 sur 10 en 2020. 

Des prix "raisonnables" 

Il est précisé que les prix doivent être "raisonnables" et doivent être augmentés d'une marge bénéficiaire "raisonnable".

Le texte indique aussi que les exploitants de stations de recharge sont autorisés à facturer des frais supplémentaires afin d'éviter les véhicules ventouses qui bloquent une place même après la fin d'une session de recharge et empêchent l'utilisation par d'autres utilisateurs - dans la mesure où ces frais additionnels soient clairement indiqués. Cette redevance d'occupation peut être facturée à la minute (mais doit être annoncé en amont). 

L'uniformisation des modes de tarification 

La diversité des modes de facturation prêtent aujourd'hui à confusion. La tarification peut être effectuée à l'énergie consommée, au temps passé sur une borne ou peut être réalisée avec une phase de recharge gratuite suivie d'une période payante. La facturation au forfait se fait ensuite avec ou sans abonnement. 

Cette complexité peut être déconcertante.  

Il est demandé qu'aux points de charge d'une puissance égale ou supérieure à 50 kW, le prix ad hoc facturé soit basé sur un prix au kWh de l'électricité. 

L'union Européenne souligne que le matériel installé doit  être connectable à un système de supervision et interopérable pour offrir l'itinérance. Pour cela les bornes doivent embarquer des micrologiciels et être connectées à internet grâce à une carte SIM. Ces stations de recharge doivent nécessairement échanger des données en temps réel pour  permettre de valider le paiement, suivre la consommation d'énergie ou encore d'optimiser l'expérience de recharge.

C'est ce qu'on appelle la recharge intelligente. 

Cela permet également une communication instantanée entre l'opérateur de stations de recharge (CPO), le fournisseur de services de mobilité (eMSP), les plateformes d'itinérance en ligne (Hubject ou Gireve) et enfin les utilisateurs finaux.

Il n'y a pas actuellement pas de spécifications techniques communes qui couvrent la communication entre le véhicule électrique et le point de charge, la communication entre le point de recharge et le système de supervision (back-end), la communication liée au service d'itinérance du véhicule et la communication avec le réseau électrique. Le parlement européen compte y remédier pour garantir un niveau plus élevé de protection des données personnelles .

Enfin, avec le développement futur du V2G (ou recharge bidirectionnelle), la génération de données de comptage de consommation énergétique est essentielle pour garantir la stabilité du réseau électrique et promouvoir une utilisation efficiente des services de recharge.

Les systèmes de comptage intelligents aident à encourager la recharge pendant les périodes creuses - à des tarifs plus bas, bénéfiques pour l'utilisateur final.

Parmi les mesures contraignantes adoptées par le parlement figure l'itinérance. Sur ce point les fournisseurs de services de mobilité (eMSP) devraient pouvoir opérer dans un marché concurrentiel dans lequel les CPO - ou opérateurs de points de charge - ne doivent pas faire de favoritisme pour un acteur plutôt qu'un autre, en proposant des prix différenciés. 

L'AFIR indique qu'il est nécessaire que les acteurs de l'écosystème aient des identifiants uniques. Les États membres devraient mettre en place pour cela un organisme d'enregistrement des identifications ("IDRO") chargé de délivrer et de gérer des codes d'identification ("ID") pour identifier les opérateurs de points de charge et les fournisseurs de services de mobilité. pour créer un référentiel commun. 

Chaque exploitant de points de charge accessibles au public doit mettre en place une interface de programme d'application (API) qui donne un accès libre, automatisé et gratuit aux données. 

Données statiques et dynamiques à fournir à l'IDRO 

• Emplacement géographique des points de charge
• Nombre de points de charge
• Nombre de places de stationnement pour les personnes handicapées
• Coordonnées du propriétaire et de l'exploitant de la station de charge
• Heures d'ouverture
• Codes d'identification de l'opérateur de point de charge
• Type de borne
• Type de courant (AC/DC)
• Puissance maximale (kW) de la station de charge
• Compatibilité avec le type de véhicule
• Etat de fonctionnement (opérationnel / non opérationnel)
• disponibilité (utilisé / non utilisé)
• prix ad hoc
• source de l'énergie (renouvelable / non  renouvelable)

Les infrastructures de recharge doivent prévoir certains aménagements pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Elles doivent être conçues de manière à :

• prévoir un espace suffisant autour de la place de stationnement
• veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur un trottoir
• s'assurer que les boutons ou l'écran de la station de recharge sont à une hauteur appropriée
• veiller à ce que le poids des câbles de recharge facilement manipulable

• équiper les stations de recharge de boutons d'urgence et d'un éclairage adéquat

Que signifie la règlementation AFIR pour Virta et pour ses clients ? Comment l'entreprise répond aux exigences européennes ? 

Visibilité des prix

Les fournisseurs de services de mobilité doivent mettre à la disposition des utilisateurs finaux toutes les informations applicables sur les prix, avant le début de la session de recharge : Virta propose un service de tarifs ajustés qui permet de modifier en quelques clics la tarification proposée.

Paiements par carte bancaire

Pour les points de recharge de plus de 50kW déployés à partir d'avril 2024, la recharge ad hoc sera possible soit avec un lecteur de carte, soit avec un dispositif de paiement sans contact. Pour ceux qui ont été installés avant cette date, il y a une solution pour respecter cette obligation, c'est le kiosque de paiement Virta. Ce dispositif permet de retrofiter son infrastructure de recharge pour un coût minime (le kiosque Virta peut accueillir jusqu'à 100 bornes). 

Connecté numériquement

D'ici avril 2024, les exploitants de points de recharge doivent veiller à ce que tous les points de charge accessibles au public qu'ils exploitent soient connectés numériquement. En outre, toutes les bornes de recharge exploitées par eux, construites ou rénovées après avril 2024 sont capables de recharger de manière intelligente. 
La recharge « stupide » n’est donc plus conforme.

Cela ouvre la voie à une flexibilité de la demande à grande échelle et à des services de recharge bidirectionnels dans le cadre desquels les véhicules électriques sont utilisés pour créer des centrales électriques virtuelles. Virta propose déjà ces nouveaux services énergétiques qui garantissent une recharge à l’épreuve du temps (et des progrès technologiques) et apportent une valeur ajoutée aux partenaires et aux conducteurs de véhicules électriques.

Les autres exigences posées par l'AFIR comme l'accessibilité, la disponibilité en passant par la fourniture de données statiques et dynamiques entreront en jeu progressivement. Elles exigent que les CPO et les eMSP introduisent de nouvelles fonctionnalités aux services de recharge existants ou/et les améliorent afin de respecter la réglementation. Virta participe depuis le début du processus AFIR et veille à ce que ses services permettent la conformité à la réglementation pour tous ses partenaires.

Virta travaille de manière proactive avec les autorités de régulation, les ONG et les lobbys du secteur pour s'assurer que la plateforme Virta offre des capacités qui permettent à ses partenaires de tirer parti de l'évolution rapide des marchés de la tarification et de l'énergie.

L'AFIR est-elle suffisamment ambitieuse ? 

Selon l'ACEA - l'association des constructeurs européens de l'automobile - l'AFIR ne va pas assez loin. Les fabricants craignent que le manque de stations de recharge actuel ne soit pas comblé avec la nouvelle règlementation et que cela entrave l'adoption des véhicules zéro émission. 

Ils remarquent également qu'un certain nombre de dérogations ont été accordées et qu'elles limitent encore un peu plus la couverture du réseau d'infrastructure de recharge.

Ils notent aussi que les besoins d'infrastructure sont trop insuffisants concernant les poids lourds et les camions. L'ACEA estime qu'il y aura environ 400 000 camions électriques à batterie sur les routes d'Europe d'ici 2030 et qu'avec l'accélération des ventes il faudrait 50 000 bornes adaptés aux poids lourds, dont environ 35 000 en charge ultra-rapides. Selon eux, les objectifs de l'Europe ne sont pas assez ambitieux dans ce domaine.

Rapport d'avancement et mesures correctives

Les représentants à Bruxelles, conscients de la rapidité de l'avancement des technologies et des urgences face à changement climatiques ont prévu de nombreux points d'avancement sur une base annuelle ou pluriannuelle qui pourront donner lieu à de ajustements au fil du temps pour répondre aux nouvelles exigences.

Chaque Etat membre devra fournir un rapport national d'avancement tous les 2 ans justifiant le niveau de réalisation des objectifs nationaux et une indication des mesures à prendre pour atteindre les objectifs dans le futur.

Ils détailleront chaque année dans un rapport :

• la puissance de recharge totale agrégée
• le nombre de points de charge accessibles au public déployés
• le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables immatriculés sur leur territoire au 31 décembre de l'année précédente. 

Les Etats membres devront aussi évaluer dès juin 2024 la manière dont les véhicules électriques pourraient contribuer à la flexibilité du système énergétique, notamment leur participation au marché d'équilibrage. Ils évalueront aussi la contribution potentielle de la recharge bidirectionnelle (V2G) à la réduction des coûts pour l'utilisateur et pour le système.

Si la commission note qu'un État membre risque de ne pas atteindre les objectifs nationaux, des mesures correctives lui seront demandées. 

L'AFIR représente une immense opportunité d'investissement pour de nombreuses industries. Le règlement permet l'intégration de future innovations, notamment en ce qui concerne le paiement des sessions de recharge et la fiabilité des équipements de recharge.

Avec l'AFIR, l'approvisionnement électrique en Europe évolue vers une accessibilité renforcée, une sécurité améliorée et une empreinte écologique réduite.