AFIR-Verordnung:

Fahrer und Fahrerinnen von Elektrofahrzeugen, die nicht bei einem bestimmten Ladeanbieter angemeldet sind, sollten überall problemlos ihr Fahrzeug laden können. Daher fordert die AFIR-Verordnung, dass öffentlich zugängliche Ladestationen, die ab dem 13. April 2024 errichtet werden, Ad hoc-Kartenzahlungen ohne Registrierung erlauben müssen. Diese Option zur Kartenzahlung muss zusätzlich zu den anderen gängigen Zahlungsoptionen angeboten werden.

Ab dem 1. Januar 2027 besteht ebenfalls eine Pflicht zur Nachrüstung für bestehende Schnellladesäulen mit 50 kW und mehr. So sollen Kartenzahlungen auch an Ladestationen möglich werden, die vor dem Stichtag 13. April 2024 in Betrieb gehen.

Fahrer und Fahrerinnen von Elektroautos, die einem anderen Ladeanbieter angehören und nicht das Roaming in Anspruch nehmen möchten oder es vorziehen, sich bei keinem Anbieter zu registrieren, sollen die Möglichkeit haben, mit einer Debit- oder Kreditkarte direkt an der Ladestation ad hoc zu bezahlen.

Ladestationen, die nicht mit einem Kartenlesegerät und PIN-Pad ausgestattet werden können (wie es bei kleineren AC-Ladestationen oft der Fall ist), müssen Kartenzahlungen durch ein externes Zahlungsterminal erlauben. Virta hat mit dem Virta Payment Kiosk ein solches Zahlungsterminal entwickelt, das Zahlungen für bis zu 100 Ladepunkte drahtlos abwickeln kann.  

AFIR legt außerdem fest, dass EMSP oder E-Mobility Service Providers den Fahrern und Fahrerinnen von Elektrofahrzeugen transparente und aktuelle Preisinformationen über digitale Tools wie eine mobile App zur Verfügung stellen müssen.

Sollte für AC-Ladepunkte keine Möglichkeit zur Errichtung eines Zahlungsterminals bestehen, kann als Alternative die Bezahlung auch mittels dynamischen QR-Codes durchgeführt werden. Dazu wird am Display der Ladestation ein personalisierter QR Code für die Einmalzahlung (OTP, one time payment) generiert.

Ein statischer QR-Code als Sticker an der Ladestation reicht hierfür nicht mehr. Ein dynamischer QR-Code reduziert das Risiko des QR-Code-Betrugs - auch bekannt als „Quishing“.

Die EU möchte eine einheitliche Preispolitik beim Laden von Elektroautos durchsetzen. Durch das Fehlen übergeordneter Regulierungen ist in der EU und auch innerhalb der Mitgliedsstaaten ein Fleckenteppich an unterschiedlichen Preismodellen und undurchsichtigen Abrechnungsmethoden entstanden. Sehr auf Kosten der Fahrer und Fahrerinnen von Elektroautos, die sich oft durch einen Preisdschungel kämpfen müssen. 

Die Vereinheitlichung der Preispolitik setzt die Betreiber von Ladepunkten (Charge Point Operator, CPO) zwar unter Druck, kommt ihnen aber auch zugute. Transparente Preispolitik fördert den fairen Wettbewerb und erfüllt die hohen Erwartungen der Fahrer und Fahrerinnen von E-Autos.

Ziel der AFIR-Verordnung ist es, dass E-Fahrende bereits vor Beginn des Ladevorgangs genaue Preisinformationen erhalten.

Die Frage nach dem Preis für das Laden betrifft viele E-Fahrende, da sich Preismodelle und Tarifmodelle von Anbieter zu Anbieter stark unterscheiden können. 

Da E-Fahrende in der EU bereits Zugang zu über 550.000 Ladepunkten haben, muss die Preistransparenz gefördert werden.

„Angemessene“ Preise

Die AFIR-Verordnung legt fest, dass die Preise für das Laden „angemessen“ sein müssen. Falls die Preise im Verhältnis höher sind, dann nur um eine „angemessene“ Marge. 

Die AFIR-Verordnung besagt auch, dass CPOs zusätzliche Gebühren erheben können, um zu verhindern, dass E-Fahrzeuge länger als für das Laden vorgesehen den Parkplatz besetzen. Diese zusätzlichen Gebühren können pro Minute berechnet werden, müssen aber unbedingt klar kommuniziert werden. 

Standardisierung von Preismodellen

Die Vielfalt bei Preismodellen für das E-Laden kann heutzutage bereits sehr komplex erscheinen. Die Abrechnung für das öffentliche Laden kann auf verschiedenste Weise erfolgen:

• Zeitbasiert – je nach Dauer des Ladevorgangs
• Strombasiert – je nach Menge der verladenen Energie in Kilowattstunden
• Festpreis – z. B. durch ein monatliches Abonnement 
• Hybrides Preismodell – eine Kombination aus zeit- und strombasiertem Modell

Die AFIR-Verordnung schreibt vor, dass Ladepunkte ab 50 kW verpflichtend strombasiert, also per Kilowattstunde, abrechnen müssen.

Die Europäische Union schreibt mit der AFIR-Verordnung vor, dass installierte Ladestationen in der Lage sein müssen, sich mit einem Backend-System zu verbinden und das Roaming unterstützen müssen.

Dazu müssen die Ladestationen über eine SIM-Karte mit dem Internet verbunden sein. Die Ladestationen müssen durchgehend Echtzeitdaten übermitteln, um Zahlungen zu validieren, den Energieverbrauch zu verfolgen und das Ladeerlebnis zu optimieren.

Dies nennt sich Smart Charging.

Smart Charging ermöglicht eine direkte Kommunikation zwischen dem Ladepunktbetreiber (Charge Point Operator, CPO), dem Mobilitätsdienstleister (E-Mobility Service Provider, EMSP), den Roaming-Plattformen (z. B. Hubject und Gireve) und schließlich den Endnutzenden: den Fahrern und Fahrerinnen von E-Autos.

Derzeit gibt es keine gemeinsamen Standards für die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und der Ladestation, die Kommunikation zwischen der Ladestation und dem Backend, die Kommunikation im Zusammenhang mit Roaming und die Kommunikation mit dem Stromnetz. Die EU plant hier einen neuen Standard zu schaffen, um einen besseren Schutz persönlicher Daten zu gewährleisten.

In Hinblick auf die zukünftige Entwicklung von V2G (Vehicle-to-Grid) ist die Bereitstellung von Energieverbrauchsdaten unerlässlich, um die Stabilität des Stromnetzes zu gewährleisten und eine effiziente Nutzung von Ladediensten für E-Autos zu fördern.

Smarte Ladesysteme können automatisiert Ladetarife so gestalten, dass Fahrer und Fahrerinnen mit niedrigeren Preisen dazu animiert werden, an Schwachlastzeiten ihre E-Autos anzustecken und zu laden. 

Ein weiterer Aspekt, den die AFIR-Verordnung des Europäischen Parlaments anspricht, ist die Interoperabilität der Ladesysteme. Also die Möglichkeit, jedes Elektrofahrzeug an jeder Ladestation laden zu können. Die Interoperabilität wird dadurch erreicht, dass eine gemeinsame Basis geschaffen wird, auf der alle Akteure im Ökosystem der Elektromobilität digital interagieren können.

Um dies zu erreichen, müssen alle EU-Mitgliedstaaten eine Organisation für die Identifikationsregistrierung (Identification Registration Organistation, IDRO) ernennen, die für die Ausstellung und Verwaltung von Identifikationscodes (IDs) verantwortlich ist, um CPOs und EMSPs  zu identifizieren und ein Standard-Referenzierungssystem zu schaffen. Die Verwendung von eindeutigen IDs unterstützt die einfache, grenzüberschreitende Nutzung von E-Ladestationen.

Da Open Data, zu Deutsch offene Daten, für die Interoperabilität beim Laden von Elektrofahrzeugen von entscheidender Bedeutung sind, muss jeder Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte eine Anwendungsprogrammschnittstelle (API) einrichten, die einen freien und uneingeschränkten Zugang zu statischen und dynamischen Daten bietet. Sehen wir uns den Unterschied zwischen statischen und dynamischen Daten an:

Statische Daten

• Geografischer Standort der Ladepunkte
• Anzahl der Ladepunkte
• Anzahl der Parkplätze für Menschen mit Behinderungen
• Kontaktdetails des Besitzers und Betreibers der Ladestation 
• Öffnungszeiten
• Identifizierungscode des Ladepunktbetreibers
• Art der Ladestation
• Stromtyp (Gleichstrom/Wechselstrom)
• Maximale Leistung (kW) der Ladestation
• Kompatibilität mit der Fahrzeugart

Dynamische Daten

• Betriebsstatus (in Betrieb/nicht in Betrieb)
• Verfügbarkeit (belegt/verfügbar)
• Ad hoc-Preis für das Laden
• Energiequelle (erneuerbar/konventionell)

Der AFIR-Verordnung folgend, muss die Ladeinfrastruktur so gestaltet werden, dass eine Nutzung auch für ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen uneingeschränkt möglich ist:

• Ausreichend Platz rund um den Parkplatz
• Die Ladestation darf nicht auf oder an einem Gehweg installiert werden
• Die Bedienflächen und Tasten an der Ladestation müssen an einer angemessenen Höhe angebracht werden
• Die Ladekabel dürfen nicht zu schwer sein und müssen einfach zu handhaben sein
• Die Ladestation ist mit einer Notfalltaste ausgestattet und ausreichend beleuchtet 

Was bedeutet die AFIR-Verordnung für uns bei Virta und für unsere Geschäftskunden? Und wie erfüllen wir als Unternehmen die EU-Anforderungen?

Preistransparenz

EMSPs müssen den Endnutzenden alle Preisinformationen vor Beginn des Ladevorgangs zur Verfügung stellen. Mit Virta haben Sie die volle Kontrolle über die Preise, die Sie für das Laden an Ihren Ladepunkten festlegen.

Wie auch immer Sie den Preis festlegen, ist eines sicher: Er wird in der Virta App oder auf unserer Website für Einmalzahlungen angezeigt und ist für die Ladegäste deutlich sichtbar gemacht. 

Um die Preisgestaltung so transparent wie möglich zu gestalten, bietet Virta eine Funktion für alternative Tarife an. Mit diesen alternativen Tarifen können Tarifeinstellungen für festgelegte Zeiträume hinzugefügt werden, die den Standardtarif entsprechend ersetzen. Damit können dynamische Strompreise besser weitergegeben werden und Kunden und Kundinnen profitieren von einer besseren Transparenz bei den Ladepreisen.

Kartenzahlungen

Für Ladestationen, die nach dem 13. April 2024 installiert werden, muss das Ad hoc-Laden entweder mit einem Kartenlesegerät oder einem kontaktlosen Bezahlsystem möglich sein.

Ab dem 1. Januar 2027 müssen auch bestehende Ladestationen mit 50 kW oder mehr das Zahlen mit einem Kartenlesegerät oder einer kontaktlosen Zahlungsmöglichkeit erlauben. Das gilt auch für Ladepunkte, die vor dem 13. April 2024 eingerichtet wurden.

Das Nachrüsten wird laut AFIR-Verordnung für alle Schnellladesäulen verpflichtend, die sich entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf einem sicheren und gesicherten Parkplatz befinden.

Für bereits bestehende Ladesäulen haben wir eine einfache Zahlungslösung entwickelt, damit diese gesetzliche Verpflichtung auch nachträglich erfüllt werden kann: Der Virta Payment Kiosk.

Diese Stand-alone-Lösung kann zu minimalen Kosten bestehende Ladeinfrastruktur mit einem Bezahlterminal nachrüsten und Zahlungen an bis 100 Ladepunkten abwickeln. 

Digitale Vernetzung

Bis zum 13. April 2024 müssen CPOs sicherstellen, dass alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzt sind. Darüber hinaus müssen alle nach April 2024 installierten Ladestationen Smart Charging unterstützen.

Dies ebnet den Weg für eine umfassende Nachfrageflexibilität und für bidirektionale Ladedienste, bei denen Elektroautos zu virtuellen Kraftwerken werden. Virta bietet bereits mehrere Lösungen für intelligentes Energiemanagement an, die einen Betrieb von Ladediensten zukunftssicher gestalten und einen Mehrwert für Ladestationsbetreiber und Ihre Kunden und Kundinnen schaffen.

Viele Anforderungen der AFIR-Verordnung, wie die Zugänglichkeit und Verfügbarkeit statischer und dynamischer Daten, werden in den nächsten Jahren graduell verschärft. So müssen CPOs und EMSPs wohl damit rechnen, dass die Einführung von immer mehr neuen Funktionen vorgeschrieben wird, die in bestehende Ladedienste integriert werden oder verbessert werden müssen.

Wir bei Virta stellen sicher, dass alle unsere Dienstleistungen mit neuen Vorschriften und Regulierungen konform sind, damit unsere Geschäftskunden immer sicher sein können, aktuelle Gesetzesgrundlagen einzuhalten.

Wir kooperieren aktiv mit Regulierungsbehörden, NGOs und Branchenverbänden, um sicherzustellen, dass die Virta Plattform unseren Geschäftskunden und -partnern ermöglicht, von den raschen Veränderungen auf dem Markt für das Laden von Elektroautos zu profitieren.

Ist die AFIR-Verordnung ambitioniert genug?

Nach Ansicht des Europäischen Automobilherstellerverbands (ACEA) muss die AFIR-Verordnung noch weiter gehen. Die Automobilhersteller befürchten, dass die neuen Vorschriften den derzeitigen Mangel an Ladeinfrastruktur nicht beheben werden, der die Verbreitung von E-Fahrzeugen weiterhin behindert. 

Der Verband weist auch darauf hin, dass die Zahl der gewährten Ausnahmen die Abdeckung des Ladenetzes weiter einschränken wird. Außerdem müssen Pläne für die Ladeinfrastruktur überarbeitet werden, um ebenfalls dem Ladenbedarf von Elektro-Lkw gerecht zu werden.

ACEA schätzt, dass bis 2030 etwa 400.000 batteriebetriebene Elektro-Lkw auf europäischen Straßen unterwegs sein werden und dafür etwa 50.000 Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge zur Verfügung stehen werden, davon etwa 35.000 ultraschnelle Ladestationen. Die Ziele müssen laut ACEA besonders in diesem Bereich ambitionierter sein.  

Fortschrittsbericht und Korrekturmaßnahmen

Die Europäische Union erkennt schnelle Fortschritte nicht nur bei der technologischen Entwicklung, sondern auch beim Klimanotstand. Die Verordnungen sollen daher in regelmäßigen Abständen überprüft und gegebenenfalls angepasst werden, um neuen Anforderungen gerecht zu werden.

Jeder Mitgliedstaat muss alle zwei Jahre einen nationalen Fortschrittsbericht vorlegen, in dem er den Stand der Realisierung von nationalen Zielen begründet und angibt, welche Maßnahmen zur Erreichung von künftigen Zielen ergriffen werden.

Was im Bericht ausführlich beschrieben wird:

• Die Gesamtladeleistung
• Die Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladepunkten 
• Die Anzahl der auf ihrem Territorium registrierten E-Autos und Plug-in-Hybride zum Stichtag am 31. Dezember des Vorjahres

Die Mitgliedstaaten sind darüber hinaus verpflichtet, bis Juni 2024 zu untersuchen, inwiefern Elektrofahrzeuge zur Flexibilität des Energiesystems beitragen können, einschließlich ihrer Beteiligung am Markt für Netzausgleich.

Auch soll der positive Effekt des bidirektionalen Ladens auf das Energiesystem bewertet werden. Gleichzeitig mit dem möglichen Sparpotenzial für die Endverbrauchenden bei ihren Energiekosten.

Falls ein Mitgliedstaat seine nationalen Ziele nicht erreicht, wird er aufgefordert, entsprechende Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.

Die AFIR-Verordnung stellt für viele Branchen eine wesentliche Investitionsmöglichkeit dar. Die Verordnung bietet eine gute Basis für künftige Innovationen, insbesondere im Bereich der Zahlungslösungen und bei der Zuverlässigkeit von Ladestationen.

AFIR erleichtert Unternehmen den Umstieg auf umweltfreundlichere Fahrzeugflotten, indem es eine leicht zugängliche öffentliche Ladeinfrastruktur auf dem gesamten europäischen Kontinent fördert. Dieser klare rechtliche Rahmen ebnet den Weg für eine bedeutende Expansion des Sektors in den nächsten Jahren.

Durch die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) entwickelt sich das Ökosystem für das Laden von Elektrofahrzeugen in Europa in Richtung besserer Zugänglichkeit und Sicherheit, was insgesamt zu einem reduzierten ökologischen Fußabdruck führt.